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智能和电动,到底谁才是这场时代汽车变革的关
2020-05-10

也许是因为中国专注于电动车传播的老媒体人也没几个,也许是今年的汽车销售形势是真的不太行了,最近总有传统厂商的朋友来问我:“为啥电动车的话题女王永远是那么几个?为啥我们的电动车打折都卖不出去?”

说实话,来问的还算是有理想有追求的人了,大多数传统车企的电动车都躺在那里自生自灭,一个油改电的平台,一个为了双积分的初衷,一个领导的拍脑袋想法,成就了一台又一台的传统电动车。

最近在和一些朋友聊天的时候,总爱用“一楼”和“二楼”来形容这些电动车的分类,一楼就是一些传统的电动车,用燃油车的平台,改变的是能源驱动的形式,其他大多类似。当然,这些车很多也有基本的L2自动驾驶,还有甚者还喊出了L2.5和L2.99的口号,但看看那可怜的单目摄像头,还有那孤苦伶仃的一个毫米波雷达,大家就都散去了。

二楼的智能电动车,从诞生的那一刻起,就有整体的OTA电气化架构,把电子控制的源头和渠道做到极致,自动驾驶的硬件不说一定堆料,但也肯定不是一个摄像头+一个毫米波雷达就能忽悠的事儿。整车OTA不停留在一个好听的广告词上,而是有专门的部门去定期更新迭代。科技进步的享受不仅通过换车改款能实现,在现有的车型上也能实现很多点。

在疫情底下,很多传统车企都去做空滤的更新和认证,N95成为每一个车企的宣传;但在整车OTA架构下的车企除了这个还可以做整车的清洁消毒功能衍生,一个通过硬件一个通过软件,这也体现了企业的不同架构。

一个豪华厂商的朋友告诉我:我们的车现在可以OTA了,但我们公司没有一个部门来推动这些,所以卖出去的车,一年了,没OTA过一次。而蔚来ES8,这个数字是26次。

很多传统媒体人都怼过:“燃油车也能智能化”。没错,燃油车确实也可以实现一定程度的智能化,但架构和电气结构上的硬伤,就很难去补齐了。我一直有一个定义:有一定整车OTA频率的智能座舱+自动辅助驾驶的车,在当下可以称为智能汽车,在未来也许这个定义会变,但当下我还是这样认为的。

旦用难回,是我前几年一个新造的词,现在越来越多的朋友能感受到,他们买电动车的理由很多时候并不是环保或者节约养车的费用,而是各种智能化的感受,这种感受是不可逆的。当你还沉醉于BBA的豪华木纹以及真皮座椅的时候,当你还流连于豪华品牌的300色的氛围灯的时候,当你还在纠结各种悬挂之间的细微差异的时候,你突然发现,年轻人对这些的重视程度已经开始下降了。

豪华在这个时代有了新的定义,之前的那些变成锦上添花,有当然更好;但智能化变成了买车的雪中送炭,没有还真不行了。

这也就是文章开头提到的电动车售卖的困局:确实有一些用户很传统,他们不需要自动驾驶也不用很多的智能化控制,但这些用户你找到他们得花点功夫,而且他们对价格的敏感度很高。永远出现在网络媒体头条上的,永远出现在大家话题中的,永远出现在媒体主动报道对比的车型里的,还真的就是这些智能电动车。

我劝大多数的车企老板,特别是民营的车企老板,别再骗自己了,是不是真智能,现在不是广告语说了算,也不是媒体软文说了算,用户的眼睛很雪亮。中国的市场足够大,传统电动车和智能电动车都能找到自己的用户群体,但别做一些一楼车想卖去二楼的事儿来,最终换来的,只能是嘲讽和耻笑了。大众的迪斯在内部会议上都说得很清楚了,他都明白的道理我觉得国人应该更早明白。

后浪们对汽车的研究和了解程度,可一点不比当年的我们少,只是他们研究的重心变了而已。

疫情下的汽车人都在想:今年的汽车行业会咋样?一台爆款的电动车和一群职业的经理人法兰克福第一次让我感受到了变革的味道电动车市场媒体传播的“小众”和“大众”智能电动车的光与新造车势力们的黑新势力造车们三年多了,到底他们产生了哪些传统车企学不会的东西?